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標題: 大众中國隐性危機:旧平台造新車新技術真空 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2021-2-26 18:20
標題: 大众中國隐性危機:旧平台造新車新技術真空
有时辰，神坛和地狱常常只在一线之间。

2012年12月27日，公共在台灣的总代办署理旷古标达汽車颁布發表，為晋升行車平安，旷古标达汽車将针對2012年3月以前出產配备7速DSG双聚散變速箱的車款施行自動性召回，举行软件進级。同时，公共与旷古标达汽車颁布發表，将今朝DSG變速箱的四年不限里程质保期耽误至五年不限里程。

这是公共汽車又一次在“DSG事務”上采纳對分北京賽車技巧,歧地區消费者區分看待的解决方法。2012年上半年，被称為“灭亡闪灼”的公共DSG變速箱问题也曾在大陆市场上被遍及存眷。彼时，针對大陆消费者的投诉，公共中國一向都在防止利用“召回”的说话，仅是颁布發表，為7速DSG變速器的用户供给软件進级办事，并将2012年12月31日以前出產的6速和7速双聚散變速箱质保期，耽误至10年或16万千米。而此前，公共為DSG變速箱问题也曾在北美及德國地域举行過召回。

今朝，在中國市场上，公共汽車已凭仗其“技能领先”、“品格靠得住”的口碑成了轿車市场上的领头羊，中國市场為公共進献的利润也已盘踞了公共全世界利润的近半。而公共汽車團體的“野心”则是：到2018年，能超出通用和丰田成為全球销量最大和利润最高的汽車制造商，旗下各品牌年销量可达1000万辆。在这此中，公共對中國市场的等待是届时总產能能到达400万辆。

如许的压力或也给公共中國带来博弈困难，那就是如安在贸易长处与企業公民责任之间、在连结焦点賣点和尊敬消费者焦点长处之间、在寻求短时间长处和保持持久利润及企業形象之间做到均衡。换言之，中國市场最首要，那中國消费者也能做到最首要吗？

再也不“先辈”的“T+D”

若是细细梳理公共在中國的發财史，會發明这也是一段很是曲折坎坷的進程。2004年，曾独步中國的公共曾面對巨亏。彼时，前公共中國CEO范安德以一剂名為“奥林匹克规划”的猛藥将公共拯救于水火。随後2007年头，缓過神儿来的公共為确保中國市园地位，启動了旨在建立技能领先形象的“動力总成计谋”。究竟证实，这一计谋也确切為往後公共市园地位的晋升与巩固立下汗马功绩。

阿谁时辰，因為公共在中國推出的TSI發念头技能和DSG變速箱技能在全世界范畴内都属于顶尖级别，以是由上述两者所打造的“黄金组合”也使得公共旗下的車型在中國市场上具备了足够區分于竞品的賣点。公共由此被打造成為了汽車業内的技能标杆，乃至不少时辰，其旗下的热销車型都一車难求。

只是，公共TSI發念头所采纳的涡轮增压燃油直喷技能其实不只是公共汽車独占。并且跟着其他汽車企業技能研發能力的晋升，和對中國市场的器重水平加深，比TSI更先辈的發念头也在不竭地被引入。好比今朝宝马、福特等汽車公司就都有搭载涡轮增压燃油直喷發念头的車型在中國市场上贩賣，这些車型在挑战公共技能标杆形象的同时，也在不竭稀释公共的技能职位地方。而看起来，公共却彷佛在堕入新技能的“真空”。

好比，以福特蒙迪欧致胜的2.0L Ecoboost發念头和公共迈腾的2.0L TSI發念头的技能指标為例，2.0L Ecoboost發念头具有最大功率200马力的超强耐力，远远跨越了2.0L TSI 的147KW，并且Ecoboost在1500转的时辰就可以暴發出300Nm的最大扭距，比起TSI在2000转时到达280Nm的最大扭距来也是超越很多。并且在燃油经济性上， Ecoboost也一样轶群，与Powershift双聚散器共同，能低落油耗20%-30%，同时低落二氧化碳排放15%。

而来自于日系竞争敌手的夹杂動力技能更對公共的职位地方构成打击。据悉，与丰田凯美瑞夹杂動力版比拟，公共品牌的同级别車型油耗要高一倍摆布。虽然今朝夹杂動力还面對着代价问题，但跟着利用人群的扩展，夹杂動力技能的代价也将進一步降低。

这就使得公共不能不思虑，TSI和DSG以後，它新的领先技能在哪里? 所致少如今看来，公共彷佛还处于一筹莫展的状况中，这也象征着其将不能不把技能领先的市园地位拱手让出。

低性价比

今朝来看，不少消费者都認為技能和品格是公共领先于竞争敌手的两大价值点地点。如前文所述，竞争敌手對TSI發念头技能和DSG變速箱技能的赶超已让公共技能领先的形象遭到挑战，而究竟上，在產物品格上，公共汽車也正在饱受质疑。

据自力汽車阐發师贺球辉先容，与公共所鼓吹的新迈腾采纳PQ47平台制造，新帕萨特采纳PQ46平台制造的说法分歧，现实上，不管是新迈反波膽平台,腾仍是新帕萨特利用的都是公共老的PQ35平台的技能，所谓PQ47和PQ46现实只是公共营销的觀点。并且新迈腾和新帕萨特搭载的也都是第一代涡轮增压直喷發念头。但即使如许，新帕萨特与新迈腾在订价时代价相對于老款也没有涓滴降低，反而有所晋升，2.0TSI的代价已從老大腾的26.38万元被晋升到了新帕萨特的28.48万和新迈腾的29.18万元。

毫无疑难，公共如许的做法是在低落其旗下產物對中國消费者的性价比。而这还仅是公共在華低落產物品格做法的冰山一角。由于新宝来和朗逸的老平台造車，新POLO取缔後保险杠、7速干式DSG變速器後问题频發和新速腾的周全减配等问题，均在纷繁阐明公共曾所标榜的“德系品格”正在离它愈来愈远。

值得存眷的是，一份来自德國杜伊斯堡-埃森大學的汽車增高神器,钻研陈述显示，公共團體(高级轿車品牌除外)每辆汽車的均匀获利唯一683欧元，利润率為4.9%，在德國車厂中排名最後。但其在華贩賣的汽車每辆車的均匀利润却高达1000欧元，妞妞玩法,利润率為7.2%。这也充辩白明，公共汽車在中國市场上的性价比之低。

记者察看

海兹曼的选择题

或许，就像捷达和桑塔纳耸立中國市场多年而不倒同样，公共會把它的这些举動归结于市场的需求。但就像“鱼”与“渔”的區分同样，公共在中國的这些做法却也无异于在過分消费其前几年所建立的品牌高度。

不久前，一汽公共旗下的新宝来正式上市，而由此，公共品牌在中國市场上合股出產的A级車產物也到达了6款之多（高尔夫、新速腾、新宝来、新捷达、新朗逸和新桑塔纳）。對此，只要略加钻研便可發明，在这6款產物中，不乏“旧平台造新車”和“小平台造大車”的拉皮車。而这也再一次印证了公共在“德系品格”和“利润”之间无疑更偏向于後者。并且，南北公共一對對的“双胞胎車型”，如迈腾和帕萨特、桑塔纳和捷达，也在阐明公共在利润寻求上已趋于极致。

近日，J.D. Power亚太公司公布了2012年中國新車质量钻研陈述（IQS），陈述显示，一汽公共和上海公共的新車质量排名均只位居16和17名，仅仅比行業整體程度略高，保持在行業整體水准之上。这也许给公共過于寻求短时间利润的举動敲响了警钟。

据悉，公共在中國行将推動MQB平台计谋，MQB是公共模块化平台之一，用于开辟小型至中型轿車，其凸起特色是，可调解轮距、吊挂和轴距，开辟出分歧車型，笼盖公共、奥迪、斯柯达和西亚特等多个品牌。有業内助士担忧，这也许會加重公共今朝将眼光重要聚焦在贩賣事迹及财政报表上的行事气概。

人常说，无远虑必有近忧。更况且，在今朝外界情况其实不容乐觀的中國汽車市场中，公共采纳何种计谋连结本身的江湖职位地方就显得由尤首要。固然今朝公共在中國市排场临的均是隐性危機，但在“赚取人心”和“利欲熏心”中，哪一个能让買賣更久长，这个问题无疑必要公共當真思考。

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